Un navire hors la loi, un avertissement balayé d’un revers de manche

Le 5 juillet 2024, un inspecteur de Transports Canada avait formellement avisé Jean-Pierre Alarie de ne plus transporter de passagers. Son navire, le L’Océanne, devait d’abord subir une inspection et être immatriculé conformément aux règles de la marine marchande. Pourtant, le capitaine a maintenu son projet pour le lendemain, comme si l’avertissement n’était qu’une formalité sans conséquence. Deux semaines plus tôt déjà, son bateau avait frôlé la catastrophe : des passagers s’étaient baignés sans gilets de flottaison dans le fleuve, près de Longueuil, avant de partir à la dérive sous l’effet des courants. La police locale était intervenue, mais Alarie n’avait tiré aucune leçon de cet incident.

Le 6 juillet au soir, une vingtaine de passagers, dont Santander, célèbrent l’anniversaire d’un convive à bord du yacht. Le groupe, éméché, découvre avec stupeur que les toilettes du bateau ne fonctionnent pas. Aucune alternative n’est proposée. Santander se rend à l’arrière du navire, où une passagère urine déjà sur une plateforme. En montant les marches menant à cette zone, il perd l’équilibre et tombe dans le fleuve.

L’absence de rambarde à cet endroit précis du bateau, combinée à l’ivresse des passagers, a scellé son sort. Il ne portait pas de gilet de sauvetage — et il n’y en avait pas assez à bord pour équiper tout le monde.

Une gestion de crise aussi défaillante que le navire lui-même

Alerté de la chute, Jean-Pierre Alarie fait demi-tour, mais la victime a déjà disparu sous les eaux. Pire : il attend cinq longues minutes avant d’activer l’appel de détresse « mayday », retardant d’autant les secours. Lorsqu’il contacte finalement les autorités, il communique une position erronée, décalée de deux kilomètres. Selon la procureure Sylvie Dulude, « un capitaine raisonnable placé dans la même situation aurait prévu le risque qu’un passager tombe à l’eau et pris toutes les mesures nécessaires pour l’éviter ». L’accusation énumère les manquements : absence de bouton d’urgence, de bouée lumineuse, d’équipage formé aux procédures d’urgence, et un nombre insuffisant de vestes de flottaison. Pire encore, ni le capitaine ni son épouse — seule autre personne à bord — n’avaient suivi les formations obligatoires pour les croisières commerciales. Aucune consigne de sécurité n’a été donnée aux passagers avant le départ.

Ce que le procès pourrait établir — et ce qui restera dans l’ombre

Le procès, prévu pour durer trois semaines, pourrait aboutir à une condamnation pour négligence criminelle, un chef passible de prison à vie. Treize témoins sont attendus à la barre, dont des passagers présents ce soir-là, des enquêteurs et un expert en sécurité maritime. La Couronne entend démontrer que Jean-Pierre Alarie a agi en dehors de toute raison, transformant une simple croisière en piège mortel par son mépris des règles les plus élémentaires. Pourtant, des zones d’ombre subsistent.

Pourquoi Transports Canada n’a-t-il pas retiré immédiatement l’autorisation de naviguer à Alarie après son premier incident ? Comment un navire aussi manifestement non conforme a-t-il pu embarquer des passagers payants ? Et surtout, quelles mesures concrètes auraient pu sauver Santander ?

Le jugement est attendu dans les prochaines semaines. En attendant, une question persiste : combien de vies auraient pu être épargnées si les règles avaient été respectées, si les avertissements avaient été entendus, si un capitaine avait fait preuve de la prudence élémentaire que son métier exige ?