Un TGV pharaonique face à l’urgence des besoins immédiats

Le projet de TGV Montréal-Toronto, tel que conçu par la société fédérale Alto, promet de relier les deux métropoles en trois heures, avec des arrêts intermédiaires à Québec, Trois-Rivières, Laval, Ottawa et Peterborough. Pourtant, son coût estimé entre 60 et 90 milliards $ pour l’ensemble du projet — et non pour le seul tronçon Montréal-Ottawa comme certains l’ont suggéré — soulève des questions sur sa viabilité économique et sociale. Le promoteur du projet table sur un début des travaux en 2029 pour le premier tronçon entre Montréal et Ottawa, dont le tracé sera dévoilé cet automne par le gouvernement fédéral. Le ministre des Transports, Steven MacKinnon, a d’ailleurs reconnu que chaque jour de retard alourdissait la facture pour les contribuables, tout en défendant l’idée que la population revendiquait cette infrastructure. Une affirmation que conteste le milieu agricole, farouchement opposé au projet en raison de son impact sur les terres arables.

L’agriculture québécoise en première ligne contre le TGV

Le PQ, dont le chef a rencontré l’Union des producteurs agricoles (UPA) jeudi à Longueuil, a fait de la protection du territoire agricole une priorité électorale. Paul St-Pierre Plamondon a dénoncé un projet « inacceptable » pour l’agriculture, estimant que le TGV menaçait la sécurité alimentaire et l’avenir des fermes. « Et du point de vue de l’utilisation judicieuse des fonds publics, le 150 milliards $ peut être utilisé pour des projets beaucoup plus urgents au Québec », a-t-il insisté, citant explicitement les écoles, les hôpitaux et les routes comme exemples de besoins criants. Cette position s’appuie sur les craintes de l’UPA, qui voit dans le TGV une menace directe à l’intégrité des terres agricoles et à la souveraineté alimentaire du Québec. Le parti propose en contrepartie un investissement de 450 millions $ supplémentaires en agriculture sur quatre ans, ainsi qu’une cible de 75 % d’approvisionnement en produits québécois pour les institutions publiques, une mesure visant à soutenir directement les producteurs locaux.

Une campagne électorale sous tension entre Ottawa et Québec

La question du TGV s’est invitée dans la campagne électorale, opposant le PQ et le Parti conservateur du Québec (PCQ) au gouvernement fédéral. Alors que le ministre MacKinnon assure que le projet sera mené « avec la sensibilité la plus totale », les souvenirs des expropriations liées à l’ancien aéroport de Mirabel — reconnues comme une « grosse erreur » par l’ex-ministre Marc Garneau en 2019 — pèsent sur le débat. Une motion présentée en février 2026 par le député bloquiste Jean-Denis Garon, demandant des excuses officielles pour ces expropriations, avait reçu l’appui unanime des 330 députés fédéraux présents aux Communes. Pourtant, le gouvernement actuel semble déterminé à avancer, malgré les oppositions locales et les doutes sur la pertinence économique du projet.

Dans ce contexte, le PQ mise sur une stratégie électorale axée sur des promesses concrètes et immédiates. Avec 29 % d’appuis selon le dernier sondage Léger, le parti se trouve en eaux minoritaires, mais compte sur les 40 % d’indécis pour faire basculer la campagne. Paul St-Pierre Plamondon a d’ailleurs lancé un appel aux électeurs indécis, promettant de tenir ses engagements en cas de victoire. Une approche qui tranche avec les critiques adressées à son parti sur l’immigration, où il propose de ramener le seuil d’immigration permanente à 35 000 et de réduire de moitié le nombre d’immigrants temporaires. Une position que le chef péquiste qualifie de « parfaitement raisonnable » et adaptée aux réalités régionales, notamment en agriculture où la transition vers l’automatisation ne peut se faire du jour au lendemain.